Blabla revival - it can't die

changement de lieu de révision, chez moi y a pas moyen de rester concentré plus de 10 minutes.

La forme les gens?

Salut l'Ours, comment ti va ?

Moi aujourd'hui je bricole une alim' linéaire des années 80 pour l'améliorer ( y'a trois composants : un gros condo, un pont de diodes, et un transfo 3A 230/12V )

Ça va, pas moyen de me réveiller ce matin mais le tour en titine permet d'y remédier sans difficulté.

Faudra que tu me passe des doc sur l'électronique pour les naab un de ces jours, je pige quasi rien à ce que tu dit. (Les composant séparé je sais comment ils marchent, mais ensemble c'est autre chose...)

J'en avais fait une y'a un moment :

http://www.cooling-masters.com/forum/sujet...scopes-usb.html ( milieu de page )

Avec des screens de mon oscillo, si ça peut t'intéresser, ça reprend l'alim que je suis en train de restaurer, mais avec un régulo variable.

Ouai je vais potasser ton post après les exas. Avec le matos que je devrais pouvoir trouver vers les préparateur y a moyen de faire des montage sympa.

t'as tout ce que tu veux sur le net pour apprendre ^^ des sites bien fait toussa ^^

Salut

en lisant ca, mon impression c'est que les pilotes ont pas realise (genes par quelques choses / conditions meteo je suppose) qu'ils ont "parachute" l'engin jusqu'en bas. Ils ont tente de pique a un moment et puis re-cabre ensuite jusqu'a la fin. est ce que si ils avaient maintenu un leger pique plus longtemps ca aurait ete suffisant a regagner suffisament de vitesse et s'en sortir?
je comprends pas pourquoi ils ont maintenu le cabre tout du long en fait. a priori l'instrument qui donne l'angle de tangage etait toujours fonctionnel? est ce qu'en maintenant un cabre si longtemps on peut se sortir de situations comme ca?

Apparemment, le rapport du BEA ne dit pas tout.
Un pilote à la retraite aurait dit (voila la qualité du téléphone arabe) qu'il y a des incohérences dans la description du rapport.

wé ce qui reste incohérent c'est l'alarme de décrochage qui est pas active pendant toute la phase sous la vitesse de décrochage, train rentré, on est pas sur la piste > cas non pris en compte par les ingés au sol ?

la question que je me poste (surement que tyrou saurait repondre) est: est ce qu'il y a une chance (meme mince) de sortir de la configuration de vol en decrochage tout en maintenant l'avion cabre a ~ 10 degres?

Je me garderai bien de tout jugement sur les actions qui ont été entreprises, et resterai donc très prudent sur une quelconque analyse.

La note du BEA est disponible ici : http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447...7mai2011.en.pdf , en gros ce sont les informations reprises par techno-science. Il convient de rappeler que ce n'est qu'une note préliminaire, de façon à ce que les gens concernés ne reçoivent pas uniquement des fuites dans la presse comme informations. Ce n'est pas un rapport d’enquête, et ça n'établit rien concernant la cause de l'accident, vu que ça se borne à lister les faits extraits des DFDR/CVR durant les 4 minutes fatales. Donc, non, ça ne dit vraiment pas tout !

L'alarme de décrochage, faut voir que ce n'est pas du tout foutu comme sur un petit avion (une palette dans le vent relatif, reliée à un contacteur et un buzzer, qui sonne en fonction de l'angle qu'elle a), c'est un système complexe basé sur les sondes d'incidence, et qui envoie une info dans un ordinateur qui analyse et compare avec d'autres données, pour au final générer ou non une alarme. C'est courant sur les avions modernes, et ça a particulièrement été poussé par Airbus.
Le décrochage étant lié à une incidence seulement, le fait que l'avion ait été en dessous de la "vitesse de décrochage" sans que ça sonne n'est pas forcément incohérent, même si ça parait étrange. On peut faire la démonstration avec un avion de voler en dessous de la vitesse de décrochage publiée, suffit d'être en dessous de 1g par exemple.
Bon, pour le coup, ils ont quand même donné l'impression d'avoir affaire à des informations incohérentes de vitesse, qui ont sûrement induit les calculateurs en erreur. Erreur qui a été détectée, puisque l'avion est passé en Alternate Law.

Dans ce que je comprends, effectivement l'avion a parachuté jusqu'à l'impact avec la mer. Enfin, parachuté c'est un grand mot, vu que le dernier vario relevé a été de 10000ft/min, c'est plus proche de la descente sans parachute...

Un avion, que ce soit un pauvre Cessna biplace, ou un 380, ça sort de décrochage de la même manière : en réduisant l'incidence. Je ne connais pas le 330, mais (et ce n'est qu'un avis, rien de plus) je ne pense pas qu'une assiette positive permette la sortie de décrochage à haute altitude.
L'attitude en croisière est aux alentours de +2.5 degrés, en cas de perte d'informations de vitesse, le FCOM que j'ai sous les yeux préconise +5 degrés et poussée CLB. Donc il est fort à parier que avec +10, au mieux ça ne sorte pas, au pire ça aggrave le phénomène.

L'horizon artificiel était peut être opérationnel, je ne sais pas. Mais vues les incohérences affichées sur le reste des instruments, ce n'est pas évident, et il est possible qu'ils aient été induits en erreur sur la situation réelle de l'appareil.

ya cb d'informations de vitesse ? la centrale inertielle et les sondes de pitot ? ya pas une vitesse GPS ?

Il faut distinguer deux choses : la vitesse air et la vitesse sol.

La vitesse air, c'est celle de l'avion par rapport aux molécules d'air l'entourant. Elle est obtenue par mesure de la pression dynamique via les sondes Pitot et statique et intéresse directement le pilotage de l'avion, puisque la portance et la traînée y sont directement reliées.
La vitesse sol est comme son nom l'indique celle de l'avion par rapport au sol. On l'obtient par divers moyens embarqués, tels que le GPS ou les centrales inertielles. Elle a un intérêt pour la navigation, car c'est avec elle que l'on calcule le temps de vol pour relier deux points, ou encore le carburant requis ou l'heure d'arrivée.
Ces deux vitesses sont reliées par une troisième (addition de vecteurs) : celle du vent, tout simplement. Exemple : vitesse air = 400kts, vent = 80kts de face -> vitesse sol = 320kts.

Les deux vitesses sont fournies aux pilotes, qui les exploitent chacune pour son usage propre : la vitesse air pour le pilotage, la vitesse sol pour la navigation.

Dans un A330, on dispose si je ne m'abuse de trois circuits anémometriques (sondes Pitot + prises statiques), et de trois FMS qui combinent centrales inertielles et autres sources (GPS, DME, VOR...). Mais ça ne change rien au problème pour ce qui est du pilotage, vu que la vitesse sol n'est d'absolument aucun intérêt dans ce domaine : la plage de vitesse utilisable (entre le décrochage bas et le décrochage haut) à haute altitude est de l'ordre de 50kts, or les vents peuvent régulièrement excéder les 100kts...

L'instrument de backup qui était installé à bord, c'est l'ISIS. Un petit écran semblable à un PFD, avec son propre horizon artificiel incorporé, qui utilise le GPS pour donner l'altitude, et dont l'information de vitesse peut etre remplacée par un bandeau coloré rouge/ambre/vert/ambre/rouge basé sur les sondes d'incidence, et qui est supposé servir au pilote pour rester dans le domaine de vol. Son utilisation est un peu abordée dans la note du BEA, mais il semble avoir lui aussi eu des affichages douteux par moments.

Ah oui c'est vrai, on ne parle jamais de kms/h, même avec une vitesse au sol.

J'ai chaud, ça va faire un vrai mois sans pluie

29°C ici, et vous ?

Les sondes HDD en entrée de boitier annonce 29, donc je dois avoir une température ambiante de 25-26 et la météo annonce 24.